電子スクーター、自転車、アーバンモビリティ:パリの街角からの教訓

モビリティは、21世紀の世界都市にとって極めて重要な課題である。気候変動がもたらす影響の増大と計り知れないリスクは日々明らかになっており、都市はその最前線にある。世界全体では、温室効果ガスの14%を交通機関が排出しており、その多くは個人的な移動によるものである。二酸化炭素排出量を削減し、移動の選択肢を増やすため、多くの都市が自転車シェアシステムに投資している。最大級のものはパリのヴェリブ(Velib')で、14,000台以上の自転車がある。2007年に開始されたこのシステムは、ドックを中心に構築されており、顧客はそこで自転車をピックアップし、ドロップオフする。2017年以降、世界中の都市でドックレスバイクや電動スクーターのフリートを提供する新興企業が続々と登場している。コンセプトはシンプルで、ユーザーはアプリをダウンロードして支払いを済ませると、自転車やスクーターを手に取り、好きな場所に置いて出発する。ベンチャーキャピタルの大海に浮かぶ企業は、法的空白を利用し、世界中の大小の都市で何千台もの自転車やスクーターを配布した。

目的地、光の街

モビリティの新興企業にとって、パリは魅力的なターゲットだった。パリの人口は1,200万人を超え、2017年には約4,000万人の観光客が訪れた。良くも悪くも、パリ市の指導者たちは当初、自転車やスクーターを自由に乗り回すことに無関心だった。
2019年夏のブーム絶頂期には、十数社がパリの通りをあらゆる種類の車で埋め尽くしていた。自由奔放は住民や観光客に悪影響を与えただけでなく、新興企業自身にとっても残酷だった。特にEスクーターは、その極めて短い寿命の間に、導入コストをはるかに上回るコストがかかることが判明し、各社は資金を使い果たした。その結果、離職率が高くなり、参入した企業はほとんどすぐに市場から撤退した。少なくとも6つのパリのeスクーター事業者が「事業停止」(あきらめたと読む)し、Gobee、Obike、Ofoのフリーフローティングバイクの撤退に続いている。数々の失敗や、企業により大きな責任を求める市の要求にもかかわらず、ベンチャーキャピタル主導の楽観論は続いている。Jump、Wind、Donkey Republicといった新規参入組はみな、ドックレスのジンクスを打ち破りたいと願っており、さらに多くの参入が見込まれる。規制の抜け穴と強引な資本主義が、街の通りを戦場として出会うパリは、興味深いケーススタディとなる。

イージーカム、イージーゴー

重要な謎は、パリに最初に到着した企業が、なぜほとんどすぐに撤退したのかということだ。彼らには「先行者利益」があり、他社を寄せ付けなかったはずではないか?残念なことに、マイクロモビリティの領域には、彼らの支配を短時間にした強力な経済的現実が存在した。
  • 参入障壁の低さ:新しい企業が業界に参入する場合、特許や豊富な資金、規制など、既存の事業者を保護する要因が存在することが多い。しかし、eモビリティの新興企業に必要なのは、わずかな資本金とウェブサイトとアプリだけだ。スクーターは海外でできるだけ安く製造され、ターゲットとなる都市で配布され、そこから先はユーザーとフリーランスの「ジューサー」チーム次第で動き続ける。運営者は魅力的だと判断すればどこにでも行くことができ、既存の運営者にとっては悪いニュースだ。
  • スイッチング・コストが存在しない:顧客がスマートフォンなどを乗り換える場合、お金や時間、労力といった面でコストがかかることが多い。しかし、eスクーターやドックレスバイクに関しては、ロゴ以外はほぼ同じだ。アプリケーションや料金設定も同様で、ヨーロッパでは一般的にロック解除費用は1ユーロ(1.14ドル)、1分あたりの利用料金は0.25セント(30セント)程度だ。そのため、アプリのインストールにかかる時間以外は、顧客がどの事業者に忠誠を誓う理由もない。
  • 豊富な代替品:今日、ほとんどの都市中心部では、ラストワンマイル問題を解決するための豊富な選択肢が用意されている。その筆頭が自転車シェアシステムで、多くの場合、市がサポートし、専属のメンテナンスチームや電動モデルを自動充電するドックを備えている。その他の選択肢としては、大量輸送機関、タクシー、ライドシェアサービス、個人所有の自転車、スクーター、ホバーボードなど、枚挙にいとまがない。実際、2019年6月にパリのeスクーター利用者を対象に行われた調査では、47%がeスクーターがなければ単に歩いていたと回答している。
  • 利害の不一致:Eモビリティ事業者には、固定インフラに縛られないという利点があるが、それは同時に、ライダーや「ジューサー」が事実上のサービス提供者であるという状況を生み出す。例えば、利用者はスクーターをレンタルされそうもない場所に置いたり、壊したりすることもある。

結局のところ、それほどグリーンではない

こうした残酷な経済的現実だけでなく、現在ドックレスEスクーターや自転車の運営者が採用しているビジネスモデルは、さまざまな負の外部性を課している。負の外部性とは、2者間の取引に直接関与していない人々に課されるコストのことで、使用後に放置されたEスクーターがその簡単な例だ。都市は、秩序を守り、壊れた車両を廃棄し、軽微な事故や時には致命的な事故を解決しなければならない。また、eスクーターは「環境に優しい」交通手段として宣伝されることが多いが、調査によれば、全体としてドックレスシステムは環境コストが高い。シナリオによっては、1キロメートルあたりの生涯炭素排出量が中型ガス自動車に匹敵するものもある。スクーター会社や利用者はこうした外部コストを負担することはないが、企業の社会的イメージを損なうものであり、豊富な競争相手と存在しない利幅を持つ市場をめぐる戦いにおいては、決して小さな問題ではない。

戦場での希望

このため、現在ドックレスeモビリティサービスを提供している事業者にとっては不吉な状況であり、競合サービスを立ち上げようとする新興企業にとっては非常に複雑なものとなる。可能性をいくつか挙げてみよう:
  • 例えば、著しく優れたバッテリー性能や独自の安全機能を備えたスクーターなどである。例えば、ウインド社は最近、充電時間を短縮する交換可能なバッテリーを搭載したスクーターを発表した。
  • 関連サービスの相互接続(または範囲の経済)。Uber(ウーバー)は、顧客が車の手配や食事の注文をするのと同じアプリを通じて、電動自転車やスクーターの提供を開始した。ある意味、パリは長い間、同じナビゴ・カードを通じて市内の地域鉄道や地下鉄と自転車シェアリング・システム「ヴェリブ」を接続し、同じオール・イン・ワンス・アプローチを採用してきた。
  • 補完的なパートナーシップライムはグーグルマップで利用できるようになり、最適なルートを探している人に選ばれる確率が高まった。
  • ロックイン効果を生み出すために、価値提案とサービス提供を変える。例えば、企業は法人顧客をターゲットにしたり、バード社が一部の都市で導入しているような長期間のレンタルを行ったりすることができる。これは事業者にとって、顧客に充電の責任を負わせるという利点があり、理論的には顧客がより責任ある行動をとるようになる可能性がある。
  • 契約交渉。ニューヨークやロンドンをはじめ、多くの都市がスクーターを事実上禁止しているが、これは企業が正式な契約を獲得するチャンスでもある。サンフランシスコではそうなっており、保有台数は厳しく管理されたままだが、事業者にとっては、オール・フォー・ノーンの乱闘で廃業に追い込まれるよりはマシだ。

簡単な答えはない

e-モビリティ業界がどのように発展していくかを予測するのは難しいが、参入障壁の低さ、存在しないスイッチング・コスト、豊富な代替品、分散型エージェンシー問題、負の外部性は、すぐにはなくならないだろう。そのため、1つの事業者がその地位を維持することは至難の業であり、ましてや市場を支配することはできない。さらに悪いことに、参入障壁がないため、一夜にして新たな企業が現れ、それまで何とか生き延びてきた企業にとっては新たな脅威となる。このような悪条件に対抗しようとする企業もあるが、逆風は厳しく、これまでの話は決して安心できるものではない。では、どの新興企業がアーバン・モビリティの戦いを制するのだろうか?おそらく、そのどれでもないだろう。 この文章の原点と主要な論点は、ダン・プリュドム教授(EMLVビジネススクール)との洞察に満ちた会話から得たものである。The Conversation FranceのLeighton Killeが、事例、資料、写真を提供し、文章をわかりやすく編集した。.ザ・カンバセーション ティアゴ・ラチーニョ、アントレプレナーシップ准教授、 イエセグ経営大学院 この記事はクリエイティブ・コモンズ・ライセンスの下、The Conversationから転載されたものです。記事を読む オリジナル記事.

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