アジアのコペンハーゲンへの道を歩む京都

気候科学者たちが、悲惨な気候変動を回避するために炭素排出量を削減するにはあと12年かかると警告しているのを背景に、京都市は代替となる持続可能な未来を模索している。この日本の都市は、自動車への依存から脱却し、公共交通機関や自転車、徒歩での移動へと移行しつつある。すでに、市内の個人旅行の4分の3以上は自動車を利用していない。 2010年の「歩ける京都宣言」で、京都市は車社会からの脱却を目指した。京都には、歩きやすさを促進する94の意欲的なプロジェクトがある。 市政府のデータによれば、これまでの成果は目覚ましい。公共交通機関の利用は大幅に増加している。市内に入る車の交通量は年々減少しており、駐車場の利用も減少している。市内での観光客の移動のうち、自動車を利用したのはわずか9.3％で、2011年には21％だった。 この結果、2015年の運輸による排出量は1990年比で20％減少した。

京都市による市民1,000人を対象とした個人旅行の交通手段に関する調査。京都市、著者提供

サイクリングのために作られた街

京都はこれを改善する決意だ。次の目標はサイクリングの機会を増やすことだ。 サイクリングは京都を観光する最良の方法です。市民であれ観光客であれ、サイクリングは京都の美しさを解き放ち、遺産を体験する秘訣である。年間5000万人の観光客のうち、レンタサイクルを選ぶ人が増えている。 京都はコンパクトで平坦な街で、碁盤の目のような構造になっている。そのため、サイクリングや移動がしやすい。京都は、自転車で散策するのに最適な10の都市のひとつに数えられている。 自転車での移動は便利で効率的だ。自転車は、小学生から幼児を乗せた両親、地元の店にちょっと行く65歳以上の方まで、幅広い層が利用しやすいモビリティを提供している。

2018年6月、日本初のシェアサイクルの1つであるPippaが京都に登場した。年内には50カ所500台に増やす計画だ。シェア電動アシスト自転車の提案は、自転車で街を移動できる利用者の多様性を広げるだろう。

モビリティ政策の革新

私たち2人は京都を自転車で広範囲に巡り、多くの不思議や楽しみを理解しているが、京都に住む普通の人々の移動体験に魅了されている。 これが、2010年の計画に代わって2015年3月に発表された「新京都市自転車プラン」に感銘を受けた理由のひとつである。 この新計画は、社会、経済、都市全体の持続可能性など、さまざまな領域にわたってサイクリングを健康的なものとして推進することを明確にしている。 京都のサイクリング動向は楽観的である。現在、京都市には45km近い公式サイクリング道路がある。コペンハーゲン（416kmのサイクリングロードを誇る）のようなヨーロッパのサイクリング都市には及ばないが、京都のネットワークはアジアの都市としては比較的大きい。 自転車の路上廃棄は2001年以来27倍に減少している。駐輪場は同期間に65％増加した。 京都市民の3人に2人が自転車を所有しているのに対し、3人に1人が自動車を所有している。自動車の所有率は年々低下している。 京都では、日本のどの都市よりも自転車で通学する子供が多い（多いのは大阪だけ）。20歳から34歳までと、65歳から69歳の人の自転車利用が増加している。

サイクリストとドライバーの教育が必要

京都が持続可能なモビリティの目標を達成するには、まだいくつかの障害が立ちはだかっている。 まず、車道を走るサイクリストは全体の33％に過ぎない。つまり、歩行者も自転車利用者も安全だとは感じていないのだ。 第二に、日本中のサイクリストはルールを守らないことで悪名高い。彼らは信号を無視し、交通と反対方向に走り、サイクリング中に音楽を聴いたり携帯電話を使ったりし、後ろに同乗者を乗せてサイクリングし、雨の中で傘をさしてサイクリングし、ヘルメットをかぶらず、夜間はほとんどライトをつけてサイクリングしない。 つまり、日本のサイクリストは時に無謀だと思われているのだ。 京都市のサイクリング政策の3分の1がサイクリストのマナー向上に重点を置いているのもこのためだ。また、京都市が2018年4月から自転車保険の加入を義務化した理由もここにある。これは他の都市も真似できることだ。 京都市の自転車計画では、道路標示によるサイクリストの視認性向上策や、自動車ドライバーとサイクリストを対象とした道路マナーに関する広範な教育プログラムに重点を置いている。 朗報は、市内で自転車が関係する事故件数が2004年以降40％減少し、全事故の20％を占めるようになったことだ。これはコペンハーゲンに近い。

京都には他に何ができる？

ソーシャルデザインとイノベーションに焦点を当て続けることが、京都のモビリティの課題に対する答えである。京都市の人口は、2010年から2040年の間に13％減少すると予測されている（約128万人に達する）。同時に、65歳以上の割合が大幅に増加する。 このことから、自家用車の所有率は減少を続け、年間6～10％減少すると推定される。自転車の保有率は、毎年7％以上増加すると思われる。 このような状況において、公共交通機関、サイクリング、ウォーキングに重点を置くことは非常に理にかなっている。 しかし、京都市は自動車交通、特に市中心部の交通量を減らすために、まだまだ多くのことができるはずだ。イギリスのマンチェスターは、有用な例を示している。 マンチェスターは最近、15億ポンド（27億豪ドル）を投じて1,600kmの自転車ネットワークを整備する計画を発表した。 京都が見習うべきもう一つのモデルは、世界で最も自転車に優しい都市、コペンハーゲンである。 現在、世界中の多くの都市が「コペンハーゲン化」を目指している。将来的には、アジアの都市の持続可能性のベスト・プラクティスのモデルとして、京都に追随してもらいたい。 ブレンダン・F.D.バレット、コ*デザイン研究センター特任教授、 大阪大学 とラリッサ・ヒョース教授（モバイルメディア＆ゲーム）、 RMIT大学 この記事はクリエイティブ・コモンズ・ライセンスの下、The Conversationから転載されたものです。元の記事を読む