ニューヨーク、全米初の渋滞料金プランで交通問題に真剣に取り組む
長年の議論の末、ニューヨーク州はニューヨーク市の交通問題に対処するため、渋滞価格を採用した。2021年から、セントラルパーク南端の60丁目からマンハッタン島の最南端まで、マンハッタン南部をカバーする料金ゾーンに進入するすべての車両に料金が課される。
このアプローチは、ロンドン、シンガポール、ストックホルムなどの都市で成功している。都市問題を専門とする私のような学者にとって、ニューヨークの決定は歓迎すべきニュースだ。渋滞価格を適切に利用すれば、混雑した都市をより安全で清潔なものにし、ドライバーやサイクリスト、歩行者が移動しやすくなる。
料金の規模や時期、対象地域など、詳細が問題となる。渋滞税は公平性の問題でもある。なぜなら、富裕層は最も高いコストを避けるために職場の近くに引っ越したり、スケジュールを変更したりすることができるからだ。
ニューヨーク市の渋滞価格ゾーン案。
Fix NYC via Streetsblog, CC BY-ND
密度のマイナス面
都市は経済的な理由から、人々を近くに集中させる。活動を集積することで、情報、知識、技能の移転が可能になる。都市は、その最良の状態において、労働力の深いプールと消費者の大きな市場を作り出し、大量輸送やゴミ収集などの公共財を効率的に提供することを可能にする。経済的パフォーマンスを向上させたいのであれば、プランナーは都市をより大きく、より密集させるよう奨励すべきである。
しかし、一極集中の進展はコスト負担を強いるものでもあり、その最大のもののひとつが交通渋滞である。ドライバーは貴重な時間を渋滞に費やし、騒音、事故、公害は都市住民に大きな負担を強いている。
道路使用は無料にすべきか？
公道利用を有料化するというアイデアは新しいものではない。経済学者のアーサー・ピグーは、市場システムの最適でない働きを是正する試みの一環として、1920年には早くもこの問題を論じていた。1963年、カナダ生まれの経済学者ウィリアム・ヴィックリーは、道路は希少資源であり、利用者にコストを課すことによって評価されるべきであると主張した。
消費者は直感的に価格差を理解している。私たちは、旅行のピーク時には航空券の代金が高くなり、人気のある時期にはホテルの部屋代金が高くなることを期待している。また、混雑時の価格設定は、利用者に旅行のコストを考えさせ、旅行パターンを評価させる。
2018年に撮影されたマンハッタン下層部の交通に関するサイクリストの視点。
そしてそれは効果的である。2008年の研究では、シアトルのドライバーに旅行で使える仮想の現金を与え、渋滞レベルに連動した通行料を請求し、使わなかったお金はそのままにしておいた。彼らの車には運転パターンを監視する装置が取り付けられていた。
結果はこうだ：旅行者はスケジュールを変更したり、別のルートを利用したり、複数の移動を1回の移動にまとめたりした。これらの変更を総合すると、ピーク時の混雑が緩和され、待ち時間が短縮され、調査の地域交通モデルの平均移動速度が向上した。
ヨーロッパとアジアでの成功
世界各都市のエビデンスによると、混雑時に市街中心部に 車を乗り入れるドライバーに料金を課すことは、都市公共政 策では珍しく、効果があり費用対効果の高い施策である。渋滞料金制度は、ロンドン、シンガポール、ストックホルムなどの都市で成功し、交通渋滞の緩和、移動時間の短縮、公害の削減、公共交通やインフラ投資のための資金を提供している。
また、意図しない結果を生むこともある。ロンドンでは、渋滞税が課された区域内の住宅価格が上昇した。交通渋滞を回避し、環境条件の改善を享受するためにお金を払うことを厭わない消費者によって、住宅価格が上昇したのだ。長期的には、渋滞税はロンドン中心部の高級化を促進した。
しかし、このプロセスは、渋滞料金の有無にかかわらず、他の多くの大都市に共通するものだ：富裕層が都心部を先取りし、そうでない人々を郊外に追いやるのだ。
米国の渋滞価格
米国には5,000マイルを超える有料道路があるが、コンジェスチョン・プライシングは珍しい。例外はワシントンD.C.都市圏の州間高速道路ルート66で、2017年後半から変動制が導入された。エクスプレス・レーンの料金は、午前中は東行き、午後は西行きのラッシュアワーで6分ごとに変わる。導入の翌日には、10マイルの区間で通行料が40米ドルに達した。
今のところ、この政策はうまくいっているようだと地元当局は言う。相乗りは増え、バックアップや事故は減少している。現在、平均通行料金は午前の時間帯で8.02ドル、午後の時間帯で4.47ドルである。
しかし、これはよく使われる道路のひとつに過ぎず、ワシントン中心部に向かうルートは他にもたくさんある。I-66の通行料は、市全体の混雑を緩和するというよりも、一本の道路で収益を上げるためのものなのだ。
ニューヨーク市は人口密度が高く、公共交通機関が発達しているため、渋滞プライシングを導入するのに最適な都市である。公共交通機関が限られている低密度の都市では、渋滞プライシングの実現性は低い。
環境擁護団体など、一部のオブザーバーはニューヨークの決定を歓迎している。しかし、逆進性を指摘する声もある。渋滞料金は公平性の問題を引き起こすが、ニューヨーク市内に自動車で通勤する人のわずか4％しかおらず、そのうちワーキングプアと分類される人は5,000人しかいない。ニューヨーク州知事のアンドリュー・クオモは、バスや地下鉄で通勤する大多数のニューヨーカーの利益になると述べている。
詳細はまだ決まっていないが、以前の案では、平日の営業時間内にこのゾーンに入るには、自動車は11.52ドル、トラックは25.34ドルが課金されていた。料金は専門家からなる委員会によって査定され、トライボロー橋トンネル管理局が、すでに全米の橋やトンネル、有料自動車道路で広く使われている電子料金システムを通じて徴収する。
コストを押し付け、雇用を奪うと簡単に切り捨てられる他の税金とは異なり、コンジェスチョン・プライシングは、人々に移動について考えさせ、公道をより合理的に利用させるため、市場の効率を向上させる。この強力な政策は、今こそ必要なのだ。
これは2018年2月7日に掲載された記事の更新版です。The Conversation
ジョン・レニー・ショート（メリーランド大学ボルチモア郡公共政策大学院教授
この記事はクリエイティブ・コモンズ・ライセンスの下、The Conversationから転載されたものです。元の記事を読む
