画期的なブルントラント報告から30年、都市の持続可能性に関する議論は続いている。 都市プランナーは、都市を持続可能なものにするという課題に今も取り組んでいる。都市の持続可能性は進化する概念である。本編では、国連が掲げる17の持続可能な開発目標のうち、8つの目標に対するプランニング・ソリューションを紹介している。都市の持続可能性という概念は、計画実務に変化をもたらしたのでしょうか？私たちの答えは「イエス」である。 キャンベルのプランナーの三角形に基づき、都市の持続可能性は3つの次元を包含している：

• 社会的持続可能性
• 環境持続可能性
• 経済的持続可能性。

持続可能性の解決策には、これら3つの次元間のトレードオフが含まれる。プランニングの革新は、社会的持続可能性という点では課題を解決するかもしれないが、他の2つの次元に関しては効率が悪くなるかもしれない。 持続可能な都市というパラダイムは、1990年代以降、主流となっている考え方である。しかし、都市がこのパラダイムをどのように都市政策に取り入れるかは、まだ不明確である。 都市政策に関する影響力のある著作は、都市政策をある文脈から別の文脈に移すことを強調してきた。本書は、それとは逆の証拠を浮き彫りにしている。計画の革新は、一般的に地域の文脈的要因によって形成されるものであり、輸入されるものではない。 本書の12のケーススタディの章で紹介されている計画の革新のうち、オーストラリアに最も関連性の高いものをこの記事の後半で紹介する。 オーストラリアの都市が直面する主要課題 オーストラリアの都市は、新たな政策イニシアチブを必要とする緊急の持続可能性問題を抱えている。 交通手段が自動車に依存しすぎている。その結果、化石燃料の使用量と温室効果ガスの排出量が依然として高すぎる。広大な土地が道路スペースと駐車場に割り当てられている。 自動車利用の多さは、低密度の都市スプロールと密接に関係している。そのため、どこへ行くにも時間がかかり、パイプや電線、道路を延長するために余分な資源が必要となり、農地や自然植生が失われ、水質汚濁の流出や夏の暑さを増大させる固い路面が増える。 低密度開発の設計は、さらに持続可能性を失わせる。計画規制によって、開発業者は新しい住宅の敷地を縮小せざるを得なくなったが、住宅のサイズはほとんど縮小されていない。その結果、裏庭は失われつつある。空気を冷やし、炭素を固定する木々や、子供たちが体を動かす機会も一緒に失われている。 オーストラリアの都市は、社会の持続可能性にも大きな問題を抱えている。専門職や管理職世帯の増加により、貧しい住民は都市の最良の地域から追い出されている。 その結果、空間的な二極化が進んでいる。低所得世帯は、公共交通機関も仕事も不十分な郊外に住むことを余儀なくされている。UQプランニングが最近開催したサミットでは、郊外に居場所を作るための解決策が発表された。 海外の都市では何が起きているのか？ 海外の都市が同じような持続可能性の課題に対応した革新的な方法は、オーストラリアの都市が追随すべき道筋を示すことができる。 ヘルシンキの経験は、高密度開発を実現する上で障害となる点を克服する一つの方法を示唆している。それは、NIMBYの反対を回避し、高密度開発の方向性についてコミュニティの合意を得ることである。ヘルシンキでは、市民参加型の地理情報システム（GIS）演習が行われた。これは、マンションを開発すべきでない地域についての彼らの好みをマッピングしたものである。 たとえ望ましい場所であっても、意図的な計画規制が高密度開発の妨げになることがある。ロサンゼルスの歴史的中心地地区では、旧中心地区の外側に新たな中心業務地区が開発された後、古いオフィスビルが空き家となった。敷地内駐車場やオープンスペース、前面敷地境界からの建物セットバックなどの住宅用地要件が、古い建物の住宅利用への転換を妨げていた。これらの要件を緩和することで、1999年に制定された市のアダプティブ・リユース条例が、旧コアを住宅地として再生させる鍵となった。 大規模な公共投資を行わずに自動車利用を減らすという課題は、依然として困難なものだが、セビリアはこれを達成できる一つの方法を示している。セビリアでは、2007年以降、道路総延長の12％にあたる180kmの自転車専用道路が整備された。自動車交通からの分離は、ボラードなどによって実現され、自転車道が歩道上に作られている場合は、駐車車両によって実現されている。 現在、セビリア市内を自転車で移動する人の割合は、全車両移動の約10％で、以前の6倍となっている。このネットワークの原動力となったのは、サイクリスト協会の結成、市民デモ、そして政治的支援を与えた中道左派の市政の選出だった。 高速道路の取り壊しは、自動車利用を減らす極端な方法のように聞こえるが、ソウルの経験は、それが経済的にも環境的にも大きな利益をもたらすことを示している。ソウルの中心市街地にあるかつての小川の上に建設された高速道路は、2000年代初めに取り壊された。小川は自然の状態に戻された。 これにより、かつての高速道路による大気汚染やヒートアイランドの影響が軽減され、ソウルの主要河川への生態学的な通路ができた。復元された小川沿いにはレクリエーション施設や文化施設が整備され、魅力的な地域となり、新たな経済活動が生まれた。渓流に近い新しいバス・サービスは、車でのアクセスに取って代わった。 清渓川復元事業を可能にしたのは、市政府の強力な権限と財政力、そして協力的な市長であった。 都市における空間的な二極化は、市場原理が都市再開発を支配した結果である。 バンクーバーの経験は、インクルージョン・プランニングがこうした力をどのように改善できるかを示している。市が後援する住民グループが、低所得層が多いダウンタウン・イーストサイド地区の再開発戦略の中心となっている。 当初提案されていたハイテクを基盤とした開発ではなく、インフォーマル・セクターの機会を含め、低所得者層のニーズに適した雇用開発が優先されてきた。市が所有する用地は、ソーシャル・イノベーション・ハブや、住民の仕事探しを支援するサービス、露天商集団のためのストリート・マーケットなどに利用されている。 本書で説明したように、これらの計画イノベーションのほとんどは、地域の文脈的要因の産物である。従って、オーストラリアの都市における計画革新には、持続可能性の解決策を形成する地元の関与が必要となる。また、規制の枠組みの変更や税金の補助といったインセンティブも、計画イノベーションの開発には必要かもしれない。 ザ・カンバセーション セバスチャン・ダルヒェン（クイーンズランド大学計画学上級講師）、グレン・サール（クイーンズランド大学およびシドニー大学計画学名誉准教授 この記事はクリエイティブ・コモンズ・ライセンスの下、The Conversationから転載されたものです。元の記事を読む