問題は、ドックレスシェアバイクではない。駐輪場がないことです

オーストラリアの都市住民が関心を持つのは、料金、ゴミ、駐車場の3つだけだというのは、地方自治体の定説だ。彼らはより安い料金、好きなだけゴミを捨てられる自由、そして便利な無料駐車場を求めている。ドックレスシェアバイクの登場によって、駐車場とゴミに対するこうした考え方は衝突の道をたどることになった。 ドックレス・バイクシェアリングは、複雑な都市交通問題に対する優れた解決策としてすぐに受け入れられ、同時に景観を損なうものとしてすぐに非難された。オーストラリア市場では、ドック付き自転車という競合商品に対する主要な利点が、主要な弱点であることが判明した。 現在進行中の調査プロジェクトでは、オーストラリアにおけるサイクリングの未来に注目している。ドックレスバイクは、私たちの都市でサイクリングがどのように機能するかについて、最近最も顕著に再構築されたものだ。私たちの調査によると、問題は文化ではなく、インフラ、つまり駐輪場の不足である。

* 有料パーキング・ステーションや民間駐車場は除く。 ** ライトレール・ネットワークには、複数の駐車フープを備えた「自転車小屋」が6つある。 *** 各都市紹介時のニュース報道をもとにした数字であり、予測された数字が達成されていない可能性がある場合は中間的な推定値である。 ****自転車利用率の推計には、標準的な方法や全国的に適用される方法がないため、問題がある場合がある。

1年で "go "から "whoa "へ

シンガポールのoBike社は2017年6月、オーストラリアで初の商用ドックレス自転車ベンチャーを立ち上げた。Mobike、Reddy Go、Ofoがすぐに続いた。30分2～2.50豪ドルで利用できるバイクは、都市内の短距離移動に、炭素を使用する交通手段に代わる手頃な選択肢を提供した。 しかし、2018年7月までに、oBike、Ofo、ReddyGoの3社は、オーストラリアの路上に1万台以上のバイクを設置した後、撤退を発表した。都市モビリティの向上という夢は、光り輝く不要バイクの山へと姿を消した。 今のところ、実験は失敗に終わったようだ。その理由は、オーストラリアの都市には駐輪場がないことだ。ドックレスバイクは使い捨てと貴重品の狭間に存在するため、悪用や放置の標的になる。 ドックレスバイクの主な魅力は、どこにでも置いておけるという利便性だ。しかし、利用者でない人々にとっては、駐輪されたバイクはゴミであり、安価な交通手段の常備品ではない。公園や店の窓際、庭先、フェンスやビルの入り口に放置された自転車は、秩序ある空間を乱す歓迎されざるものとみなされるのだ。 シドニーとメルボルンでは、駐車スペースの数を上回る数のドックレス自転車が導入された。しかし、両市の議会はガイドラインを導入し、自転車の駐輪と設置について事業者に責任を負わせ、自治体当局や公共用地の所有者と連携して解決策を提供するよう求めた。 2017年後半、シドニーの6つの議会がドックレス自転車に関するガイドラインを導入した。他の管轄区域もこれに続いた。ビクトリア州の環境保護局（EPA）は、oBikeがメルボルンから撤退するきっかけとなったルールを導入した。 交通当局ではなく、EPAがドックレスバイクに関する規則を作ったことは、その地位について多くのことを物語っている。多くのオーストラリア人の目には、バイクは第一にゴミであり、第二に交通手段なのだ。

インフラの失敗

安全な駐輪場は、両都市とも公共交通網の周辺に設けられている。しかし、シドニーには安全な駐輪場が100カ所もないのに対し、メルボルンには安全な「Parkiteer」サイトが約70カ所ある。 これらの施設は、利用者に保証金（Parkiteerの場合は50ドル）を支払う必要があるため、一般の利用者ではなく、特定の自転車通勤者にサービスを提供している。シドニーの主要駅であるセントラル駅とレッドファーン駅には、公共の自転車置き場が100カ所もない。これらの駅周辺では、フェンスや手すりにチェーンでつながれた自転車をよく見かける。 ドックレス駐輪場のソリューションが見つからなかったことは、運営者の甘さを示している。また、シドニーやメルボルンが奇跡的にモードシェア目標を達成できたとしても、インフラのキャパシティ不足が痛感させられるだろう。 メアリー・ダグラスが有名なように、ドックレス自転車が常に「場違い」だったから失敗したのだとしたら、ドックレス自転車のための場所を提供する責任は誰にあるのだろうか？責任の大部分は、無責任とみなされる利用者にある。したがって、これは社会的な問題に違いない。 しかし、オーストラリアの都市には十分な駐輪場がない。シドニー市は2,500台分の駐輪場があると言っているが、それは25平方キロメートルに分散している（コペンハーゲンの都心部は8.8平方キロメートル）。 私たちの都市は、ドックレス自転車ベンチャーのための基礎固めをほとんどしていない。一見すると、自転車会社は自転車の駐車スペースを提供しなければならないように思えるかもしれない。その理屈で言えば、レンタカー会社は車の駐車スペースを提供しなければならないはずだ。 自治体は車の所有者に関係なく駐車場を提供しているのだから、ドックレス・バイクにはなぜ提供しないのだろうか？

アクティブ輸送の目標を投資でバックアップ

オーストラリアの主要都市はすべて、サイクリングやウォーキングなどのアクティブな交通手段を増やすことを目指している。駐輪場は、その目標を達成するための必要経費と考えるべきである。 議会はかつて、公共の問題に対する安価な民間解決策としてドックレスバイクを歓迎した。しかし現在では、都市における自動車の減少という非常に望ましい解決策を推進するのではなく、駐輪という望ましくない問題を封じ込めるために規制を設けている。 キャンベラ交通局のアクティブ・トラベル・オフィスは、新しいガイドラインと同時に、市初のドックレス・バイクシェア・プログラムの試行を発表した。その最初の項目が駐輪場だ。ガイドラインでは、「ACT政府がドックレスシェアバイクを駐輪する適切な場所を決定し、マークを付けることができるようにする」ための協力的な対応を主張している。 このガイドラインの根底にあるのは、ドックレスシェアバイクが便利な交通手段でなくなり、不便なゴミのような存在になりかねないという不安だ。整然とした街並みを維持することは、安価で二酸化炭素を排出しない公共交通機関よりも明らかに優先される。ドックレス・バイクは、便利な交通機関としてスケールアップするのではなく、ゴミとして封じ込めるべきものなのだ。 以前にも論じたように、オーストラリアの自転車インフラは、わずかな自転車旅行の増加にも対応できない。自転車インフラに関する政策は、需要主導型として組み立てられているが、インフラはすでに限界に達している。 自転車が自動車に取って代わるようになるには、自転車インフラへの投資を大幅に増やすしかない。 シドニー市の目標は、市内移動の10％を自転車にすることだ。2013年の数字で計算すると、これは1日160万回の移動に相当する。メルボルン市の目標は8％で、平日の自転車利用は68,305回。駐輪場は約2700カ所しかない。 どちらの都市でも、自転車によるトリップはすでに駐車スペースを大きく上回っている。アクティブ・トランスポートの野心とは裏腹に、オーストラリアの都市は先見の明がないため、自転車インフラの失敗を露呈している。 この失敗の代償は何だろう？十分な駐車場とロッカーがあれば、自転車で簡単に移動できるはずの無駄な車での移動が、毎日何百件も発生しているのだ。 グレン・フラー コミュニケーション・メディア学科准教授 キャンベラ大学ゴードン・ウェイト地理学教授、 ウーロンゴン大学イアン・ブキャナン、カルチュラル・スタディーズ教授、 ウーロンゴン大学そしてニコラ・オゾリンス（法・人文・芸術学部博士候補生）、 ウーロンゴン大学 この記事は ザ・カンバセーション クリエイティブ・コモンズ・ライセンスに基づく。元の記事を読む