カテゴリ_ブログ - カテゴリ_サイクリング -2019年6月12日

交通渋滞の再考

持続可能な交通手段への転換を促す努力にもかかわらず、交通渋滞はしばしばモビリティをめぐる議論の焦点となる。世界の自動車需要は1990年代に大幅に増加し、2017年以降の年間販売台数は8,000万台近くで安定している。何十年もの間、政府は自動車の氾濫に直面し、市民のモビリティを改善しようと試みてきた。既存の道路の拡幅や新設に重点を置く施策もあれば、公共交通機関や自転車、徒歩といった代替手段への転換を促す施策もある。交通渋滞に対処しようとするさまざまな都市の経験から、どのような教訓を学ぶことができるだろうか。

道路スペースの拡大は問題解決になるか？

簡単に言えば、渋滞は道路空間に対する需要が供給を上回ったときに発生する。したがって、新しい道路を建設したり、既存の道路に車線を増やしたりすることは、当然の解決策に思えるかもしれない。都市が大きくなれば、それに対応する道路も大きくなるはずだからだ。道路が広くなったり新しくなれば、ドライバーの移動スペースが増え、渋滞が緩和され、車のスピードも速くなるはずだ。この論法は、政府関係者が、新しく、しかも多額の費用がかかるインフラ・プロジェクトの重要性を説明する際によく使われる。しかし、実際には必ずしもこのような結果にはなっておらず、その理由は誘発需要の長期的効果にあると考えられる。誘発需要とは、ある財の供給が増加するにつれて、より多くの財が消費される状況を指す。つまり、新しい道路は本質的に交通量を増やし、それが渋滞を引き起こすのである。なぜこのようなことが起こるのか？高速道路が拡幅されると、当初は渋滞が減り、移動が速くなる。しかし、こうした改善は人々の行動を変える。以前は渋滞のためにそのルートを避けていたドライバーも、今では魅力的な選択肢だと考えるようになる。また、以前は公共交通機関や自転車などの交通手段を使っていた人が、自動車を使うようになるかもしれない。混雑を避けるためにオフピーク時に移動していた人が、ピーク時に移動するようになり、混雑が増える。したがって、多くの人々が拡幅された高速道路を利用するようになると、当初の時間節約効果は減少し、やがて消えてしまう。テキサス州ヒューストンのケイティ・フリーウェイは、この問題を物語っている。

26車線を擁し、北米で最も幅の広い高速道路とされている。この拡張プロジェクトは2011年に完了し、28億米ドルが費やされた。しかし、拡幅直後に渋滞は悪化した。City Observatoryによる2014年の分析によると、2011年のレベルと比較して、朝の通勤時間は30％増加し、午後の通勤時間は55％増加した。

道路スペースの縮小と再配置

2018年の混雑による損失時間上位10都市を見ると、8都市がヨーロッパである。パリ、ロンドン、ローマ、ミラノ、バルセロナの渋滞に影響を与えている共通要因のひとつは、その古さである。一部の道路は自動車が登場する以前から存在しており、道路網の運用は複雑さを増している。実際、自動車中心のインフラは、ある意味で公共交通機関や徒歩の発展パターンと衝突している。同時に、ヨーロッパの都市は、他の交通手段のために道路スペースを縮小・移転することに関しては、最も先進的である傾向がある。たとえばチューリヒは、道路交通を意図的に減速させて不人気にしている。一方パリは、セーヌ川下流の埠頭から交通を排除して公共空間を拡大するという積極的な政策を追求している。ロンドンの解決策をもう少し詳しく見てみよう。

ロンドンの渋滞対策は続く

2003年、ロンドン市は、自動車運転から他の移動手段への転換を図るため、渋滞料金を導入した。平日の午前7時から午後6時まで、ロンドン中心部の渋滞課金ゾーンに進入する車両に、一日一律11.50ポンド（13ユーロ）の料金を課すという、極めてシンプルなものである。他の行動と相まって、いくつかの重要な貢献が達成された。 2017年の充電区域の交通量は、10年前と比較して22％減少した。ロンドン市内に乗り入れる自家用車の数は、2002年から2014年の間に39％減少した。同時に、公共交通機関へのシフトも顕著である。2017年、ロンドンにおける移動手段の45％はバス、路面電車、地下鉄、鉄道、DLRによるもので、2000年代初頭と比較して10.5％増加した。さらに、サイクリングは大きな成長を遂げ、2016年には1日あたり727,000回の利用があった。

2000年代初頭から、ロンドンでは公共交通機関とサイクリングに対する全体的な前向きな傾向が見られる。

しかし、多くの人によれば、ロンドンの渋滞料金は老朽化の兆しを見せている。交通速度は遅くなり、所要時間は長くなっている。2018年のドライバー1人当たりの損失時間は227時間で、ロンドンは渋滞による損失時間で世界第6位の都市となった。これにはいくつかの要因がある。オンラインショッピングのブームにより、街頭での配達バンの交通量が増加した。2012年、ロンドンの道路をバンが走った距離は38億キロだったが、2017年には48億キロに増え、これは26％の増加だ。また、ウーバーのような自家用ハイヤーも登録台数が爆発的に増加しており、2013年から2017年にかけて75%も増加している。もうひとつの課題は道路空間の縮小だ。一部の地域での仮設工事や、自転車、歩行者、タクシーのための施設改善を目的とした道路スペースの移転により、自動車利用者のための道路容量は減少している。

運転の代替手段が開発されることに関しては、ロンドン市民は楽観的でいられるが、運転体験の向上は、現行の料金システムを大幅に見直さない限り、実現はより困難な課題となるだろう。現在、2つの調整が導入され、ある程度の改善が期待できる。自家用ハイヤーがピーク時間帯にゾーン内を走行する場合、渋滞料金の支払いが免除されなくなる。また、超低排出ガスゾーン（ULEZ）が渋滞課金ゾーンと同じ地域に設置され、大気質の改善を目指す。排ガス基準を満たさない車両がこのゾーンに入ると、12.50ポンド（14.10ユーロ）の追加料金を支払うことになる。それでも、より多くの電気自動車が路上を走るにつれ、ULEZの効果は時間とともに減少していくだろう...。

シンガポールからのインスピレーション

過去数十年の間にシンガポールの人口密度は急上昇し、1kmあたり8,000人に達した。² それでも、近隣諸国の多くと比べて交通渋滞は少なく、運転速度も速い。シンガポール当局は道路利用を管理するためにかなり革新的なアプローチをとり、一連の積極的な渋滞対策政策を実施してきた。車の所有は1990年代に導入された割り当て制度によって管理されている。自動車購入者はCOE（Certificate of Entitlement：自動車所有権と道路使用権）に入札する。COEのコストは車の需要と供給によって決まるため、需要が高まれば、COEは車本体よりも高くなる可能性がある。しかし、この措置にはいくつかの限界があった。多くの人々は、運転するためにこれほど高い費用を払っている以上、できるだけ車を使うべきだと考え、それゆえ渋滞が悪化したのである！ 1998年に導入された電子式道路課金（ERP）システムは画期的だった。これは、交通需要を管理するために「使った分だけ支払う」という原則に基づいて機能する。センサーとカメラを備えたERPプラットフォームが、市内の特定のゾーンへの入口地点に配置されている。各車両にはキャッシュカード付きの車載ユニットが搭載されている。ドライバーはプラットフォームを通過する際、時間帯や道路の混雑度によって異なる料金を請求される。そのため、ドライバーは移動時間やルート、交通手段を再考することになる。さらに、運賃を補助する全長190キロの大量鉄道輸送システム（MRT）も開発された。電車は快適で、清潔で、頻繁に運行され、駅は冷暖房完備であることが知られている。MRTの駅の近くには新しい住宅が建設され、通勤がさらに便利になった。今後、シンガポールは通勤体験を改善し、さらにスムーズな乗り心地を実現するための「スマート・ソリューション」を模索し続けている。予想されるプロジェクトには、オンデマンド交通や運転手のいないシャトルバス、ハンズフリー料金ゲート、アカウントベースのチケット、横断歩道のLEDストリップ、MTRの新路線などがある。また、2020年には衛星を利用した道路料金システムが予定されており、現行のERPをアップグレードする予定だ。技術の進歩は、より高度な交通監視を可能にする。例えば、様々な固定式・移動式の取締りカメラが渋滞情報の収集、交通管理の最適化（例えば信号のタイミング）、運転者へのさらなるサービスの提供に使用される。このアップグレードには3億9,200万米ドル相当の投資が必要となる。

ニューヨークが渋滞料金を導入

ニューヨークの場合、混雑課金はいくつかの憂慮すべき指標に対処することを目的としている。2018年現在、車の平均速度は時速4.7マイルまで低下しており、これは徒歩よりもわずかに速い程度である。アンドリュー・クオモ知事は、混雑課金で得た資金は5年間で150億米ドルの持続可能な財源となると発表した。ニューヨークの地下鉄の定時運行率は、メンテナンスの遅れやインフラの老朽化により、2012年よりも13％悪化していると報告されている。

前向きに...

さまざまな都市の経験から、交通渋滞という課題に対処するには、さまざまな要因や個々の都市が直面している状況を考慮した、総合的な交通政策アプローチが必要であることがわかる。魅力的で、手頃な価格で、快適で、信頼できる、自動車に代わる交通手段の開発が不可欠であることは明らかである。また、政策の効果は時間の経過とともに失われる傾向にあるため、常に政策の見直しや更新が必要である。新技術と「スマート」なソリューションが前進への道を切り開くだろうが、それには多額の投資が必要であり、多くの政府は苦慮するかもしれない。その間、人々は移動し、仕事に行く必要がある。ヨヴァナ・スタニスリエヴィッチ、人間・組織・社会学部国際ビジネス学科教授、 グルノーブル経営大学 (GEM) この記事はクリエイティブ・コモンズ・ライセンスの下、The Conversationから転載されたものです。元の記事を読む